來源丨一財(cái)網(wǎng)

在幾天前的2016復(fù)旦全球領(lǐng)袖論壇上，東方航空（600115.SH）董事長(zhǎng)劉紹勇在發(fā)表演講時(shí)，給在座的聽眾拋出了一個(gè)未來的暢想，“做成一個(gè)沒有飛機(jī)的全球最大的航空公司”。

“全世界，沒有一輛汽車的企業(yè)可以做成最大的汽車租賃公司，沒有一個(gè)床位的旅館也可以做成業(yè)務(wù)范圍最廣、營(yíng)業(yè)收入最高、盈利能力最強(qiáng)的旅館，目前還沒有看到，沒有一架飛機(jī)卻能夠做成全球最大航空公司的這么一個(gè)企業(yè)出現(xiàn)。航空業(yè)作為傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)很難改變，因?yàn)樾袠I(yè)的政策性門檻比較高，方方面面的限制性條款和對(duì)職業(yè)訓(xùn)練的要求是相當(dāng)高的。我相信，這種可能性是存在的，期待在座的各位和各位網(wǎng)友去發(fā)現(xiàn)，這就是分享經(jīng)濟(jì)的成果。”劉紹勇說。

劉紹勇并沒有詳細(xì)的闡述，他心中的“沒有飛機(jī)的航空公司”是什么樣子，不過在他執(zhí)掌的東航集團(tuán)內(nèi)部，已經(jīng)在進(jìn)行一場(chǎng)幾乎涉及各個(gè)部門和所有員工的變革，甚至集團(tuán)公司的整體定位，也在醞釀向投資公司轉(zhuǎn)變。

改組國(guó)有資本投資公司

“我們計(jì)劃將東航集團(tuán)改組為具有航空特色的國(guó)有資本投資公司，目前已經(jīng)被列為東航集團(tuán)‘十三五’規(guī)劃以及深化改革重點(diǎn)工作任務(wù)，并正式向國(guó)資委提交了申請(qǐng)，”在最近舉行的一場(chǎng)公司改革交流會(huì)上，東航集團(tuán)戰(zhàn)略發(fā)展部副部長(zhǎng)王海濤對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者透露。

在此之前，東航集團(tuán)的核心主業(yè)是航空運(yùn)輸，旗下還有通用航空、航空食品、進(jìn)出口、金融期貨、實(shí)業(yè)投資等相關(guān)產(chǎn)業(yè)板塊，而提出改組為國(guó)有資本投資公司，意味著公司的經(jīng)營(yíng)模式和拓展方式，也會(huì)隨之發(fā)生更大的轉(zhuǎn)變。

王海濤說，之所以提出這一目標(biāo)，主要基于以下考慮：一是組建航空產(chǎn)業(yè)投資公司，有利于完善產(chǎn)業(yè)布局，優(yōu)化資源配置；二是可以作為民航產(chǎn)業(yè)宏觀調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的市場(chǎng)“載體”，實(shí)現(xiàn)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整和行業(yè)整合；三是通過資本運(yùn)作，適度向上下游延伸，可以打造以航空運(yùn)輸為核心，適度多元，協(xié)同發(fā)展的航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈；四是由國(guó)有資本投資公司作為投資主體，可以聯(lián)合其他投資者，通過直接投資或基金投資，收購(gòu)或參股“一帶一路”沿線優(yōu)質(zhì)航空資源；五是通過產(chǎn)業(yè)基金、創(chuàng)新基金等進(jìn)行產(chǎn)品、技術(shù)和商業(yè)模式創(chuàng)新，迎接互聯(lián)網(wǎng)+等新技術(shù)帶來的沖擊和變革。

眾所周知，航空業(yè)是典型的高風(fēng)險(xiǎn)、高投入行業(yè)，早在八年前，東航集團(tuán)的資產(chǎn)負(fù)債率一度達(dá)到105%，東航股份更是突破115%，盡管經(jīng)過起死回生的“生存之戰(zhàn)”，東航集團(tuán)已實(shí)現(xiàn)扭虧并連續(xù)7年盈利，但來自高鐵發(fā)展的常態(tài)化沖擊，以及匯率變化和油價(jià)反彈，都是航空主業(yè)所面臨的潛在風(fēng)險(xiǎn)。

“對(duì)航空公司來說，單純依靠賣機(jī)票賺錢的利潤(rùn)越來越微薄，想方設(shè)法延伸電商、物流、旅游等產(chǎn)業(yè)鏈的市場(chǎng)則空間巨大，還可以平抑單一主業(yè)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出，其實(shí)東航在“十二五”期間就提出了向現(xiàn)代航空服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型，而進(jìn)一步通過股權(quán)投資等則可以收購(gòu)有實(shí)力的成熟公司等方式更快的做大做強(qiáng)、延伸產(chǎn)業(yè)鏈，不過與民營(yíng)企業(yè)相比，央企在投資決策方面會(huì)相對(duì)更加漫長(zhǎng)和繁瑣，這可能會(huì)是其在管理體制上面臨的最大阻力。

客運(yùn)轉(zhuǎn)型現(xiàn)代航空服務(wù)集成商

事實(shí)上，由“傳統(tǒng)航空客貨承運(yùn)人”到“現(xiàn)代航空服務(wù)集成商”的轉(zhuǎn)型，已經(jīng)在由東航旗下的相關(guān)公司開始試水。

如果你是東航的常旅客，可能會(huì)發(fā)現(xiàn)一年來東航app和官網(wǎng)上發(fā)生的一些變化:比如雷雨天氣航班大面積不正常時(shí),可以在手機(jī)上為自己辦理改退簽了；比如可以用微信和支付寶買票了；再比如除了買一張機(jī)票,你還能在東航官網(wǎng)上一站解決酒店、保險(xiǎn)、度假產(chǎn)品、接送機(jī)、租車、境外Wifi、簽證等所有需求，并且可以享受到東航承諾的“會(huì)員最優(yōu)價(jià)”。

這是東航設(shè)立的東方航空電子商務(wù)有限公司（下稱“東航電商”）所做的主要工作。成立電商公司的主要任務(wù)，就是整合東航內(nèi)外部各類線上、線下產(chǎn)品及服務(wù)資源，挖掘一張機(jī)票以外出行產(chǎn)業(yè)鏈的延伸價(jià)值，開發(fā)符合客戶“吃、住、行、游、購(gòu)、娛、商、學(xué)、醫(yī)、險(xiǎn)”各類出行需求的集成產(chǎn)品，為旅客提供一站式個(gè)性化出行解決方案。因此，東航電商也是東航推進(jìn)向現(xiàn)代航空服務(wù)集成商轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的主要實(shí)施者，東航也成為國(guó)內(nèi)第一家將電商板塊獨(dú)立成立公司的航企。

對(duì)于做慣了運(yùn)輸旅客這一標(biāo)準(zhǔn)化流程極強(qiáng)的國(guó)有企業(yè)來說，要想做一個(gè)垂直航旅類的互聯(lián)網(wǎng)電商平臺(tái)，并不是一件容易的事，不僅需要思維的轉(zhuǎn)變，更需要人才和激勵(lì)制度的開放。為此，東航總部只對(duì)電商公司委派了2名主要領(lǐng)導(dǎo)，其他崗位則來自社會(huì)招聘，此外在薪酬方面，總部對(duì)電商公司也只控薪酬總額，不控個(gè)人薪酬，電商公司可根據(jù)人才市場(chǎng)價(jià)值及管理需要來確定相應(yīng)人員的薪酬標(biāo)準(zhǔn)。

“我們希望從運(yùn)營(yíng)飛機(jī)向經(jīng)營(yíng)客戶轉(zhuǎn)變，挖掘除機(jī)票以外的增值業(yè)務(wù)，”東航電商總經(jīng)理韋志林告訴記者，2015年，電商公司實(shí)現(xiàn)集成收入1600萬元，非航積分收入2.8億元，雖然在東航的整體收入中占比還不大，但卻意味著業(yè)務(wù)和盈利模式的轉(zhuǎn)型在推進(jìn)。

值得注意的是，東航電商想引入的吃住行游購(gòu)?qiáng)室徽麠l產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品，也是攜程等傳統(tǒng)OTA所希望整合提供的。今年上半年，攜程通過30億元參與東航股份非公開發(fā)行的A股股票，成為后者的第一大外部股東，兩家具有資本紐帶的上下游合作的重點(diǎn)之一，就是東航提供具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的機(jī)票產(chǎn)品，攜程提供多元化的增值服務(wù)，合作銷售“機(jī)+X”產(chǎn)品。

貨運(yùn)籌劃混合所有制改革

在攜程入股之前，美國(guó)的航空巨頭達(dá)美航空已經(jīng)以4.5億美元投資東航3.55%股份，成為后者的最大境外單一股東，而東航集團(tuán)正在推動(dòng)更多旗下企業(yè)試水混合所有制改革。

“不久前，東航物流已被確定為國(guó)家民航領(lǐng)域混合所有制改革試點(diǎn)，目前正在制定具體方案，報(bào)國(guó)資委審批，”東航物流公司黨委副書記梁云對(duì)記者透露。

東航物流公司是在原中國(guó)貨運(yùn)航空公司基礎(chǔ)上，吸收整合東航的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、地面運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)等板塊成立的，在確立了從單純的貨運(yùn)承運(yùn)人向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型后，東航物流已經(jīng)走出了傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司“十年九虧”的怪圈。

與賺錢不易的航空客運(yùn)相比，航空貨運(yùn)市場(chǎng)更是難過。最近幾年來，包括美國(guó)傳統(tǒng)的全貨運(yùn)航空公司陸續(xù)退出市場(chǎng)，歐洲航空貨運(yùn)巨頭漢莎航空與深圳航空組建的合資公司翡翠航空也走向了破產(chǎn)程序。

而與之相對(duì)的是，順豐、圓通等國(guó)內(nèi)快遞企業(yè)，則紛紛組建自己的貨運(yùn)航空公司，聯(lián)邦快遞、UPS等國(guó)際快遞巨頭，開通到中國(guó)的貨運(yùn)航線也是有增無減。

“貨運(yùn)航空虧損，并不是規(guī)模問題，而是商業(yè)模式問題，因此東航物流希望打造快供應(yīng)鏈平臺(tái)，做高端物流解決方案服務(wù)提供商和航空物流地面服務(wù)綜合提供商，”東航物流總經(jīng)理李九鵬告訴記者。

“東航產(chǎn)地直達(dá)”就是李九鵬所說的東航正在打造的快供應(yīng)鏈平臺(tái)，也是東航物流扭虧為盈的重要貢獻(xiàn)板塊，主要是將國(guó)外的生鮮、鮮花、車?yán)遄拥?，利用東航的貨機(jī)優(yōu)勢(shì)運(yùn)到國(guó)內(nèi)，再由東航進(jìn)行報(bào)關(guān)，報(bào)檢后，通過飛機(jī)腹艙或者外部卡車資源運(yùn)送到國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)或者國(guó)內(nèi)倉(cāng)，并由自有平臺(tái)以及京東、中糧我買網(wǎng)等電商平臺(tái)或市場(chǎng)銷售。

而高端物流服務(wù)集成商則是在通過東航物流新成立的物流事業(yè)部試水，比如國(guó)外一家著名快時(shí)尚品牌就將物流生意交給了東航物流，后者負(fù)責(zé)前者全國(guó)每周兩次新貨和一次退換貨的運(yùn)輸、報(bào)關(guān)檢驗(yàn)檢疫，以及配送到華東地區(qū)的門店，此外，國(guó)藥、施貴寶等國(guó)內(nèi)外藥企，也將醫(yī)藥物流訂單交給了東航物流。

據(jù)記者了解，此次東航物流正在制定的混改方案，是希望通過引進(jìn)戰(zhàn)略投資者、試水員工持股等方式，進(jìn)一步打通航空物流產(chǎn)業(yè)鏈的上下游資源，讓物流公司在完全市場(chǎng)化的條件下經(jīng)營(yíng)運(yùn)作，從擁有飛機(jī)向擁有客戶轉(zhuǎn)型。