地下裝配式建筑還未大量應(yīng)用，目前處于研究探索階段。其實(shí)地鐵的盾構(gòu)隧道就是標(biāo)準(zhǔn)的裝配式隧道，與裝配式車站的理念一致。如果能把車站進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化，就可以將所有構(gòu)件在地面工廠做好，再到地下進(jìn)行拼裝。但這還有一些技術(shù)上的難點(diǎn)，因此目前地下裝配式建筑還未大量使用。

我們?cè)趶V州地鐵、深圳地鐵進(jìn)行了研究試點(diǎn)工作，裝配式建筑一些好處：第一，在節(jié)能減排方面具有明顯優(yōu)勢(shì)；第二，在質(zhì)量保證和控制工期方面具有優(yōu)勢(shì)；第三，大大減少施工現(xiàn)場(chǎng)用工需求。

關(guān)于第三點(diǎn)，這和我國(guó)建筑用工短缺的現(xiàn)狀相關(guān)?，F(xiàn)在建筑工人的平均年齡超過(guò)40歲，他們的體力在逐漸衰退；而后繼的勞動(dòng)力供給不足，愿意到建筑工地工作的年輕人非常少，他們寧可去送快遞、送外賣或其他的都不想去工地。此外，現(xiàn)在也面臨技術(shù)工人越來(lái)越少的問題。這給施工帶來(lái)很大困難。

使用裝配式建筑則會(huì)大大減少工人的數(shù)量。

首先是標(biāo)準(zhǔn)化。做到標(biāo)準(zhǔn)化才能在工廠進(jìn)行批量生產(chǎn)，但是由于地鐵車站不同位置的地面情況不同，其形狀難以統(tǒng)一而實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。

第二，在富水地區(qū)施工，首先要挖一個(gè)基坑，并在基坑中設(shè)置支撐使其穩(wěn)定。如果我們采用裝配式建筑，如何在作業(yè)時(shí)跟基坑施作、基坑支撐配合協(xié)調(diào)，這方面有一定技術(shù)難度。

第三，怎樣合理地劃分部件。比如盾構(gòu)隧道施工的盾構(gòu)機(jī)上面的管片大小有規(guī)定，不能太大或太小，太大會(huì)不利于運(yùn)輸，太小則拼縫太多。而且地下空間建筑的各部件在承載和防水上有更高要求，因此裝配式建筑存在防水上的難題。

此外，還需要考慮其經(jīng)濟(jì)性以及大規(guī)模推廣的價(jià)值。

智慧型地下空間是指在規(guī)劃設(shè)計(jì)上綠色環(huán)保、能夠可持續(xù)發(fā)展，并且在設(shè)計(jì)人性化以及運(yùn)維管理的智能化方面呈現(xiàn)特色。

地下空間投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)。如果地下環(huán)境沒有控制好，其工作條件勢(shì)必比地面差。

我們提出智慧型地下空間的概念是希望將地下空間的建設(shè)周期和投資控制在合理范圍內(nèi)，同時(shí)也能夠?qū)崿F(xiàn)環(huán)境的人性化，做到盡可能接近地面環(huán)境。

實(shí)際上，地下環(huán)境的控制要求較高。一旦地下燈光或通風(fēng)設(shè)計(jì)上有所欠缺，人會(huì)感到難受。

因此，需要引入一個(gè)對(duì)地下空間運(yùn)行進(jìn)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)分析的理念，讓地下空間的環(huán)境能夠始終保持較高水準(zhǔn)。不僅對(duì)環(huán)境動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，同時(shí)能夠進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)控。

不過(guò)，這些都需要做到綠色環(huán)保。我們要在保持整個(gè)監(jiān)控體系和設(shè)備運(yùn)行體系的高品質(zhì)情況下，盡可能減少能耗。

中大城市地面交通的擁堵非常明顯。毫無(wú)疑問，現(xiàn)在必須要發(fā)展以地鐵等地下交通為骨干的交通體系。

拿北上廣來(lái)說(shuō)，目前地鐵在城市公交的分擔(dān)量已經(jīng)超過(guò)50%。我想，它們未來(lái)的目標(biāo)是地鐵等地下交通要承擔(dān)該城市超過(guò)70%的公共交通份額。地面交通可能仍為必需，不過(guò)地鐵等地下交通是作為骨干存在。

現(xiàn)在地鐵建設(shè)難度越來(lái)越大。上海已經(jīng)開通了700多公里地鐵，如果再加密城區(qū)的線路，則更可能在建筑、地下管線更密集之處進(jìn)行建設(shè)，會(huì)造成較多房屋拆遷和管線遷移，產(chǎn)生高成本。即使這樣，地下交通也得發(fā)展。

與此同時(shí)，要前瞻性地規(guī)劃好城市地下空間，使交通與地下空間、地面建筑形成一體。

這是一個(gè)比較前瞻的話題。實(shí)際上，這也需要一個(gè)系統(tǒng)性規(guī)劃。

城市間的物流主要解決哪些問題？我覺得城市外圍的貨運(yùn)或者大件的貨運(yùn)可能難以通過(guò)地下交通來(lái)解決。而日常快遞或者小型貨物的內(nèi)部流動(dòng)，則有可能通過(guò)這樣解決。

目前大家對(duì)這方面進(jìn)行了一些研究和探討。國(guó)內(nèi)某些地鐵在線路設(shè)計(jì)時(shí)，或多或少也考慮到這個(gè)問題并預(yù)留了貨運(yùn)的可能性。不過(guò)，這也有極限性。繁忙的市中心的地鐵運(yùn)人的運(yùn)力都不夠，不可能有運(yùn)力來(lái)運(yùn)貨。

也有人認(rèn)為，晚上人很少，如果壓縮檢修時(shí)間，可以運(yùn)貨。實(shí)際上，還是看我們的需求，有哪些物流可以在晚上運(yùn)輸。

我認(rèn)為會(huì)維持以地鐵為骨干交通的趨勢(shì)。

第一，地鐵會(huì)向二線城市發(fā)展。原來(lái)只有北上廣有地鐵，現(xiàn)在全國(guó)已有40多個(gè)城市開通地鐵，線路開通之后會(huì)逐漸發(fā)展形成網(wǎng)絡(luò)。所以地下軌道交通在若干年內(nèi)還會(huì)有一個(gè)比較大的增長(zhǎng)。

第二，地下交通跟地面交通的聯(lián)系越來(lái)越緊密?，F(xiàn)在提出高鐵網(wǎng)、城際網(wǎng)、地鐵網(wǎng)要能夠“多網(wǎng)合一”，乘客從地面到地下、從一個(gè)城市到另一個(gè)城市都能暢通無(wú)阻。

第三，地下交通跟地下空間的結(jié)合越來(lái)越密切。比如，日本地下空間的發(fā)展程度高，有些地方的地下交通和地下商場(chǎng)等空間能夠串在一起，如同一個(gè)地下城。

再前瞻性一點(diǎn)，可能有些區(qū)域會(huì)有兼顧城市物流運(yùn)輸?shù)牡叵陆煌?；地下交通越?lái)越智能化，人們的出行體驗(yàn)越來(lái)越舒適和便捷。