軸承廣泛應(yīng)用于礦山機(jī)械、精密機(jī)床、冶金設(shè)備、重型裝備與高檔轎車等重大裝備領(lǐng)域和風(fēng)力發(fā)電、高鐵動(dòng)車及航空航天等新興產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域。中國(guó)生產(chǎn)的軸承主要為中低端軸承和小中型軸承，表現(xiàn)為低端過剩和高端缺乏。與國(guó)外相比，在高端軸承和大型軸承方面存在較大差距。中國(guó)高速鐵路客車專用配套輪對(duì)軸承全部需要從國(guó)外進(jìn)口。在航空航天、高速鐵路、高檔轎車及其他工業(yè)領(lǐng)域用的關(guān)鍵軸承上，中國(guó)軸承在使用壽命、可靠性、Dn值與承載能力等方面與先進(jìn)水平存在較大差距。例如，國(guó)外汽車變速箱軸承的使用壽命最低50萬公里，而國(guó)內(nèi)同類軸承壽命約10萬公里，且可靠性、穩(wěn)定性差。

     作為航空發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵基礎(chǔ)零部件，國(guó)外正在研發(fā)推力比為15-20的第2代航空發(fā)動(dòng)機(jī)軸承，準(zhǔn)備在2020年前后裝配到第5代戰(zhàn)機(jī)中。近10年來，美國(guó)研發(fā)了第2代航空發(fā)動(dòng)機(jī)用軸承鋼，其代表性鋼種為耐500℃的高強(qiáng)耐蝕軸承鋼CSS-42L和耐350℃高氮不銹軸承鋼X30（Cronidur30），中國(guó)則在進(jìn)行第2代航空發(fā)動(dòng)機(jī)用軸承的研發(fā)。

    對(duì)于汽車輪轂軸承，中國(guó)目前廣泛應(yīng)用的是第1代和第2代輪轂軸承（球軸承），而歐洲已廣泛采用第3代輪轂軸承。第3代輪轂軸承的主要優(yōu)點(diǎn)是可靠、有效載荷間距短、易安裝、無需調(diào)整、結(jié)構(gòu)緊湊等。目前，中國(guó)引進(jìn)車型大多采用這種輕量化和一體化結(jié)構(gòu)輪轂軸承。

    目前，中國(guó)鐵路重載列車用軸承采用國(guó)產(chǎn)電渣重熔G20CrNi2MoA滲碳鋼制造，而國(guó)外已經(jīng)將超高純軸承鋼（EP鋼）的真空脫氣冶煉技術(shù)、夾雜物均勻化技術(shù)（IQ鋼）、超長(zhǎng)壽命鋼技術(shù)（TF鋼）、細(xì)質(zhì)化熱處理技術(shù)、表面超硬化處理技術(shù)和先進(jìn)的密封潤(rùn)滑技術(shù)等應(yīng)用到軸承的生產(chǎn)和制造，從而大幅度提升了軸承的壽命與可靠性。中國(guó)電渣軸承鋼不僅質(zhì)量低，而且成本比真空脫氣鋼高出2000-3000元/噸，未來中國(guó)需要開發(fā)超高純、細(xì)質(zhì)化、均勻化與質(zhì)量穩(wěn)定的真空脫氣軸承鋼取代目前采用的電渣軸承鋼。

     對(duì)于風(fēng)電軸承，目前中國(guó)還無法生產(chǎn)技術(shù)含量較高的主軸軸承和增速器軸承，基本依靠進(jìn)口，3MW以上風(fēng)電機(jī)組配套軸承的國(guó)產(chǎn)化問題還沒有解決。國(guó)外為了提高風(fēng)電軸承的強(qiáng)度、韌性和使用壽命，采用了新型特殊熱處理鋼SHX（40CrSiMo），對(duì)于偏航和變漿軸承，通過表面感應(yīng)淬火熱處理控制淬硬層深度、表面硬度、軟帶寬度和表面裂紋；對(duì)于增速器軸承和主軸軸承采用碳氮共滲，使零件表面得到較多穩(wěn)定殘余奧氏體體積分?jǐn)?shù)（30%-35%）和大量細(xì)小碳化物、碳氮化物，提高了軸承在污染潤(rùn)滑工況下的使用壽命。

  為提高軋機(jī)軸承的使用壽命以及運(yùn)轉(zhuǎn)精度，未來需要進(jìn)行軋機(jī)用GCr15SiMn和G20Cr2Ni4等軸承鋼的超高純真空脫氣冶煉和軸承表層大奧氏體量控制熱處理等技術(shù)的研發(fā)。日本NSK與NTN軸承公司分別開發(fā)了表面奧氏體強(qiáng)化技術(shù)，即通過增加表層奧氏體含量，開發(fā)出了TF軸承和WTF軸承，從而將軸承的壽命提高了6-10倍。

未來中國(guó)軸承鋼的研發(fā)方向主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：

     一是經(jīng)濟(jì)潔凈度：在考慮經(jīng)濟(jì)性的前提下，進(jìn)一步提高鋼的潔凈度，降低鋼中的氧和鈦含量，達(dá)到軸承鋼中的氧與鈦的質(zhì)量分?jǐn)?shù)分別小于6×10-6和15×10-6的水平，減小鋼中夾雜物的含量與尺寸，提高分布均勻性。

     二是組織細(xì)化與均勻化：通過合金化設(shè)計(jì)與控軋控冷工藝的應(yīng)用，進(jìn)一步提高夾雜物與碳化物的均勻性，降低和消除網(wǎng)狀和帶狀碳化物，降低平均尺寸與最大顆粒尺寸，達(dá)到碳化物的平均尺寸小于1μ m的目標(biāo)；進(jìn)一步提高基體組織的晶粒度，使軸承鋼的晶粒尺寸進(jìn)一步細(xì)化。

   三是減少低倍組織缺陷：進(jìn)一步降低軸承鋼中的中心疏松、中心縮孔與中心成分偏析，提高低倍組織的均勻性。

     四是軸承鋼的高韌性化：通過新型合金化、熱軋工藝優(yōu)化與熱處理工藝研究，提高軸承鋼的韌性。

     彈簧鋼主要用于汽車、發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)以及鐵路行業(yè)。目前，中國(guó)彈簧鋼產(chǎn)品存在的問題是，中低端產(chǎn)品過剩，高端及特殊品種缺乏；中國(guó)彈簧鋼在純凈度、抗疲勞性、表面質(zhì)量以及質(zhì)量穩(wěn)定性等方面與國(guó)外存在較大差距，無法滿足高檔乘用車懸架簧、氣門彈簧、鐵路及重載貨車專用彈簧等對(duì)彈簧鋼性能的要求。中國(guó)高檔次及深加工彈簧鋼仍然依賴進(jìn)口。進(jìn)口品種主要為轎車用彈簧鋼、鐵道用彈簧圓鋼、油泵閥門彈簧鋼絲等。

     雖然降低鋼中氧及夾雜物含量是獲得純凈鋼的一種途徑，但是要想得到零夾雜的彈簧鋼比較困難，為此有研究者提出了氧化物冶金技術(shù)，這是一種有效的晶粒細(xì)化的方法，是實(shí)現(xiàn)鋼鐵材料強(qiáng)度與韌性成倍提高的最有效方法。它利用鋼中細(xì)小彌散的高熔點(diǎn)非金屬夾雜物，主要是氧化物、硫化物以及氮化物，作為晶內(nèi)鐵素體的形核核心，從而起到細(xì)化晶粒的作用。國(guó)內(nèi)外已經(jīng)對(duì)Ti、Zr氧化物體系做了系統(tǒng)的研究，認(rèn)為含鈦氧化物是最理想的。在奧氏體晶粒內(nèi)鈦的氧化物質(zhì)點(diǎn)成為針狀鐵素體有效形核地點(diǎn)，促進(jìn)晶內(nèi)鐵素體形成。但是，由于鋼種成分的限制，鈦氧化物冶金的推廣受到了限制。最近幾年開始對(duì)稀土元素進(jìn)行研究，可以利用稀土元素的強(qiáng)脫氧脫硫能力及產(chǎn)物熔點(diǎn)高的特點(diǎn)來研究稀土氧化物對(duì)鋼材性能的影響。

       汽車行業(yè)對(duì)懸簧強(qiáng)度的要求越來越高，設(shè)計(jì)應(yīng)力提高到1100-1200MPa，為此日本開發(fā)出添加合金來提高強(qiáng)度和提高耐腐蝕疲勞強(qiáng)度的鋼材。中國(guó)彈簧鋼無法滿足高檔乘用車懸架簧用鋼性能需求，強(qiáng)度1200MPa及以上懸架彈簧產(chǎn)品用彈簧鋼全部依賴進(jìn)口。然而，近年來，為規(guī)避資源風(fēng)險(xiǎn)、降低成本和實(shí)現(xiàn)原材料的全球化供給，強(qiáng)烈要求使用標(biāo)準(zhǔn)鋼（SAE9254）維持高強(qiáng)度，而且強(qiáng)烈要求提高鋼的韌性，因此越來越多地采用噴丸硬化處理取代處理費(fèi)用高的表面硬化熱處理。噴丸硬化處理將壓縮殘余應(yīng)力作用于表面，可提高抗疲勞強(qiáng)度，減小表面缺陷的影響程度，因此近年來將它視為表面處理不可或缺的技術(shù)。隨著表面強(qiáng)化技術(shù)的發(fā)展，懸簧的設(shè)計(jì)應(yīng)力也達(dá)到了1200MPa級(jí)。預(yù)計(jì)今后對(duì)高強(qiáng)度懸簧用鋼的強(qiáng)度、韌性和耐腐蝕性及耐用性的要求將越來越高。未來，隨著汽車輕量化，發(fā)展高強(qiáng)度、優(yōu)良抗彈減性能和抗疲勞性能的汽車懸架用彈簧鋼是提高中國(guó)高端裝備零部件自主配套能力、有效替代進(jìn)口的必然趨勢(shì)。

     所有彈簧產(chǎn)品中，氣門彈簧對(duì)材料要求最為嚴(yán)格，特別是高應(yīng)力及異型截面氣門彈簧對(duì)材料要求近乎苛刻。例如，要求抗拉強(qiáng)度達(dá)到2000MPa；對(duì)氧化物、硫化物的夾雜物等級(jí)要求均達(dá)到0級(jí)；異型截面材料對(duì)曲率、長(zhǎng)短軸等有特殊要求。目前，國(guó)外氣門彈簧專用彈簧鋼生產(chǎn)主要集中在日本、韓國(guó)、瑞典，生產(chǎn)企業(yè)有日本鈴木、三興、住友、神鋼鋼線、韓國(guó)KisWire、瑞典Garphyttan等，幾乎壟斷了中國(guó)全部異型截面和高應(yīng)力氣門彈簧鋼市場(chǎng)。2000年以后，隨著新型發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度和輕量化、緊湊化的要求越來越高，因此日本開始采用2100-2200MPa的OT鋼絲。在此情況下，不僅要調(diào)整合金成分，還要對(duì)現(xiàn)有制造工藝進(jìn)行改進(jìn)，低溫彌散硬化成為必不可少的工藝。然而，低溫彌散硬化后的彈簧形狀發(fā)生變化，為了提高形狀和尺寸的控制精度，控制整個(gè)制造工序中的形狀變化的技術(shù)開始引人關(guān)注。

   未來，為滿足高端彈簧基礎(chǔ)零部件國(guó)產(chǎn)化的發(fā)展需求，應(yīng)不斷開發(fā)高性能彈簧鋼產(chǎn)品，一方面是向高強(qiáng)度方向發(fā)展，要求在高應(yīng)力下同時(shí)提高疲勞壽命和抗松弛性能；另一方面是向功能性方向發(fā)展，根據(jù)不同的用途，要求具有耐蝕性、非磁性、導(dǎo)電性、耐磨性、耐熱性等。

     齒輪在工作時(shí)，長(zhǎng)期受到變載荷的沖擊力、接觸應(yīng)力、脈動(dòng)彎曲應(yīng)力及摩擦力等多種應(yīng)力的作用，還受到加工精度、裝配精度、外來硬質(zhì)點(diǎn)的研磨等多種因素的影響，是極易損壞的零件，因此要求齒輪鋼具有較高的強(qiáng)韌性、疲勞強(qiáng)度和耐磨性。為了生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)齒輪鋼，一方面要求鋼廠為用戶提供淬透性穩(wěn)定且適應(yīng)用戶工藝要求的齒輪鋼產(chǎn)品，另一方面齒輪廠也要優(yōu)化現(xiàn)有工藝，引進(jìn)新工藝來提高齒輪的質(zhì)量。

     與日本、德國(guó)、美國(guó)生產(chǎn)的齒輪鋼相比，中國(guó)齒輪鋼存在的差距主要是：鋼的牌號(hào)未形成系列化，產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)落后；鋼的淬透性帶較寬，國(guó)外鋼的淬透性帶已經(jīng)達(dá)到4HRC，而中國(guó)在6-8HRC左右，并且不夠穩(wěn)定；鋼的純凈度較低，從日本、德國(guó)、奧地利等國(guó)進(jìn)口的齒輪鋼，其氧含量波動(dòng)在（7-18）×10-6，中國(guó)在（15-25）×10-6左右，并且非金屬夾雜物彌散程度不夠，分布不均，大顆粒夾雜物較多；晶粒度要求不同，中國(guó)齒輪鋼晶粒度級(jí)別一般要求5-8級(jí)，而日本特別強(qiáng)調(diào)滲碳齒輪鋼的晶粒度應(yīng)不粗于6級(jí)；日本開發(fā)了低硅抗晶界氧化滲碳鋼系列，可使晶界氧化層降低到≤5μm，而SCM420H等Cr-Mo鋼為15-20μm；平均使用壽命短，單位產(chǎn)品能耗大，勞動(dòng)生產(chǎn)率低。此外，在軋制過程中如何保證疏松等低倍缺陷在很小且芯部范圍內(nèi)，也是中國(guó)未曾研究的領(lǐng)域，因?yàn)榈捅督M織缺陷會(huì)對(duì)零件后續(xù)加工以及熱處理變形帶來很多不利影響。

   目前，中國(guó)汽車用齒輪鋼的主體鋼種仍是20CrMnTi，該鋼種通常采用氣體滲碳工藝，由于滲碳?xì)夥罩醒趸詺怏w的存在，導(dǎo)致滲層中對(duì)氧親和力較大的元素Si、Mn、Cr在晶界處發(fā)生氧化，形成晶界氧化層。晶界氧化層的發(fā)生會(huì)導(dǎo)致滲層Si、Mn、Cr等合金元素固溶量下降，降低滲層的淬透性，從而降低滲層的硬度并導(dǎo)致非馬氏體組織的產(chǎn)生，進(jìn)而顯著降低齒輪的疲勞性能。為解決這一問題可以采用兩種手段：

   1）采用特殊的熱處理工藝。真空滲碳可降低滲碳?xì)夥罩械难鮿?shì)，從而可以較為有效地減小滲碳層晶界氧化的發(fā)生程度；稀土滲碳工藝也可以降低晶界氧化程度，由于稀土優(yōu)先在工件表面富集并擇優(yōu)沿鋼的晶界擴(kuò)散，而且與氧的親合力遠(yuǎn)比Si、Mn、Cr高得多，它將優(yōu)先與氧結(jié)合,阻礙氧原子繼續(xù)向內(nèi)擴(kuò)散，從而有助于減輕非馬氏體組織的產(chǎn)生。

   2）通過合金設(shè)計(jì)，開發(fā)抗晶界氧化的齒輪鋼。Ni、Mo具有很強(qiáng)的抗氧化能，Cr元素次之，Mn抗氧化能力弱，而Si的抗氧化能力最弱（Si氧化傾向是Cr、Mn的10倍）。因此為減小晶界氧化并保證淬透性，在齒輪鋼成分設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)降低易氧化元素的含量，特別是Si的含量，相應(yīng)地提高難氧化元素Ni、Mo的含量。據(jù)報(bào)道，將Si、Mn、Cr分別控制在0.05%、0.35%、0.01%可以完全抑制表面組織異常，而且即使在1000℃也很少有晶界氧化的發(fā)生。

     為滿足汽車行業(yè)高性能以及輕量化的發(fā)展要求，未來應(yīng)重點(diǎn)開發(fā)：淬透性帶窄的齒輪鋼、超低氧滲碳鋼、低晶界氧化層滲碳鋼、超細(xì)晶粒滲碳鋼、提高高溫硬度和高溫抗軟化滲碳鋼、易切削齒輪鋼、冷鍛齒輪用鋼等。