編者按

　　中國強大的技術轉化能力和新能源汽車市場的快速發(fā)展，讓曾經(jīng)擁有新能源汽車技術儲備優(yōu)勢的日韓車企望塵莫及。如何融入中國新能源汽車市場并在這個汽車產(chǎn)業(yè)轉型的前沿地帶立足，成為日韓車企當下亟待破解的新命題。

　　日本寄望電池革新改寫電動汽車版圖

　　□記者　歐陽迪娜　東京報道

　　當前，蓄電池領域投資在日本可謂風頭正勁，尤其是關系電動汽車（EV）行業(yè)競爭力的車載電池。據(jù)日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省統(tǒng)計，2015年日本車載電池在世界市場的份額超過50%，但到2020年急劇減少到約20%。韓國SNE調(diào)查的數(shù)據(jù)進一步顯示，2022年這一占有率已下降到10%左右。

　　為此，日本政府一方面大力推進蓄電池產(chǎn)業(yè)本土化，用高額補貼引導大規(guī)模投資，以“保障供應鏈安全”；另一方面以豐田為代表的各大企業(yè)紛紛布局，加強研發(fā)和生產(chǎn)能力建設，積極布局被視為“明日之星”的全固態(tài)電池，目標指向“改寫EV版圖”。

　　政府加大投資引導

　　半年前，一些專家表示，“尚未真正看到日本汽車制造商做出戰(zhàn)略調(diào)整和行業(yè)的重大趨勢性變化”，他們發(fā)展EV的決心和行動并不令人信服。

　　但情況轉變似乎只在一夜之間?，F(xiàn)在，日本汽車行業(yè)的姿態(tài)已從“遲疑”轉為“進擊”。

　　日本經(jīng)濟新聞社2023財年設備投資動向調(diào)查顯示，EV車載電池、操作系統(tǒng)等方面的投資帶動汽車業(yè)計劃投資金額同比增長16.6%，領銜各行業(yè)增長。據(jù)悉，豐田汽車的計劃投資金額為1.86萬億日元，較上年增長15.8%，為2017年以來最高；松下控股公司計劃將投資額增加　2.3　倍，達到　7000　億日元，其中約一半將用于增加車載電池的產(chǎn)量，該公司社長楠見雄規(guī)表示，進行戰(zhàn)略投資擴張“現(xiàn)在正是時機”。

　　與此同時，日本政府也開始高度強調(diào)蓄電池的戰(zhàn)略地位，將其與半導體一并列為“特定關鍵物資”，并迅速推進相關領域的補貼。

　　在日本政府近期發(fā)布的經(jīng)濟發(fā)展指導文件《新資本主義的大設計和實施計劃》所列明的戰(zhàn)略領域中，蓄電池緊隨半導體之后，與生物制品、數(shù)據(jù)中心等行業(yè)并肩。該文件認為，需在日本國內(nèi)推進大規(guī)模的蓄電池選址和投資計劃，并提出要擴大蓄電池、子材料、設備等制造基礎，加強官民合作和國際合作以保障原材料供應，同時以全固體電池等新一代電池量產(chǎn)為目標進行技術開發(fā)、實證和人才培養(yǎng)。

　　做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的同時，日本政府在2022財年補充預算中預留了3300億日元用于蓄電池生產(chǎn)和研發(fā)，其中相關設備投資的三分之一、技術研發(fā)費用的二分之一可以獲得政府補貼。

　　近期，政府補貼資金的用途和分配也陸續(xù)明確，包括將為本田公司和湯淺蓄電池公司在日本國內(nèi)新建鋰電池工廠計劃提供最高約1587億日元補貼；為豐田公司在日本的EV用鋰電池投資補貼約1200億日元。此外，松下的汽車電池項目、開發(fā)和生產(chǎn)用作電池材料粘合劑的吳羽公司（Kureha）、推進絕緣材料生產(chǎn)的旭化成公司等多家電池材料和部件制造商也將獲得政府補貼。

　　產(chǎn)業(yè)圈之外也在積極貢獻力量。《日經(jīng)XTECH》編輯部和日經(jīng)BP綜合研究所已經(jīng)等不及比亞迪“海豹（SEAL）”年底在日本上市，3月就從中國進口了一輛進行拆解調(diào)查，并將其與之前拆解過的特斯拉“Model　3”、“Model　S”及大眾的“ID.3”進行了詳細的技術對比。

　　企業(yè)全方位布局

　　除政府積極投資引導外，日本相關企業(yè)也在多手準備全方位布局。

　　自新任社長佐藤恒治上任后不久，日本汽車巨頭豐田便迅速拿出了目標進度表：2026年推出下一代電池產(chǎn)品，預期充電20分鐘可行駛約1000公里；2026年至2027年實現(xiàn)雙極磷酸鐵鋰電池商業(yè)化，將電池成本降低四成，普及價位車型有望裝載這種電池；2027年至2028年全固態(tài)電池實用化，期望達到充電10分鐘以下行駛1200公里的性能。

　　從上述目標進度表可以看出，豐田正在實施兼顧遠近、高低需求的“全方位”戰(zhàn)略：一方面，積極擴大生產(chǎn)能力，提高現(xiàn)有鋰電池性能，分別在與松下控股（HD）合資的電池企業(yè)Prime　Planet　Energy　&　Solutions（PPES）姬路工廠以及Prime　Earth　EV　Energy（PEVE）新居工廠，加強和新增了EV電池生產(chǎn)線，使EV電池年產(chǎn)能增加25吉瓦時；另一方面，與豐田自動織機合作，投資開發(fā)并大規(guī)模生產(chǎn)雙極磷酸鐵鋰電池。據(jù)了解，與搭載在現(xiàn)行bZ4X車型上的鋰電池相比，這種電池有望將零部件減少近八成，成本降低四成。

　　不僅豐田，其他大型車企及電池制造商也紛紛開始大舉投入。據(jù)悉，本田和湯淺蓄電池公司將投資約4300億日元開發(fā)和大規(guī)模生產(chǎn)汽車和家庭用蓄電池。日本主要電池制造商遠景動力（Envision　AESC　Japan）也將投資約500億日元在茨城縣建設一個新工廠，目標是2024年全面投產(chǎn)并為7萬輛電動車生產(chǎn)電池。

　　全固態(tài)電池被寄予厚望

　　豐田近期發(fā)布消息稱，有望在2027年推出一款配備全固態(tài)電池的電動汽車（EV）。有觀點認為，該電池或是下一代電池的主流，如果投入實際使用，EV市場的版圖可能會被改寫。

　　日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省將全固態(tài)電池看作日本EV行業(yè)卷土重來的“王牌”，一直支持全固態(tài)電池的研究與開發(fā)。但日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省預計，在全固態(tài)電池商業(yè)化之前，日本公司可能會“疲于應對，甚至退出市場”。

　　與當前作為電動車主流電池的液態(tài)鋰電池相比，全固態(tài)電池具有固體電解質(zhì)，其特點是充電時間短、巡航距離長。不過，日本科學技術廳估計，全固態(tài)電池（基于硫化物）的生產(chǎn)成本為每千瓦時60000日元至350000日元，比現(xiàn)有鋰電池的成本高了4倍至25倍。開發(fā)規(guī)?；a(chǎn)技術以降低制造成本將是廣泛使用全固態(tài)電池的關鍵。

　　目前，豐田在全固態(tài)電池的研究和開發(fā)方面處于領先地位，擁有1000多項相關專利。雖然豐田對全固態(tài)電池有很大期待，但由于制造成本高昂，初期只能用于豪華車型。有觀點認為，豐田的“全方位”戰(zhàn)略就是在等待全固態(tài)電池制造成本下降。

　　作為鋰電池發(fā)展的“下一步”，各大汽車和電池公司相繼投入全固態(tài)電池的研究和開發(fā)。市場調(diào)查機構富士經(jīng)濟估計，到2040年全固態(tài)電池市場將增長到38605億日元。

　　日產(chǎn)汽車公司計劃在2024財年前在其橫濱工廠建立固態(tài)電池全試制品生產(chǎn)線，以驗證材料、設計和制造工藝，并于2028財年前推出由全固態(tài)電池驅動的電動汽車。

　　固體電解質(zhì)開發(fā)企業(yè)出光興產(chǎn)公司近日也宣布，將在2025年3月前提高其現(xiàn)有工廠固體電解質(zhì)的生產(chǎn)能力，并在2027年大規(guī)模生產(chǎn)固體電解質(zhì)。固體電解質(zhì)是全固態(tài)電池的關鍵組成部分，被認為是下一代電池的支柱。

　　不過，也有觀點認為，車載用全固態(tài)電池需要具有10年以上的壽命和抗振性，當前仍面臨很多技術課題。

　　值得一提的是，日本業(yè)界時時提及早前日本曾在電動車、鋰電池、光伏面板研發(fā)中占據(jù)優(yōu)勢，而后卻未能轉化為產(chǎn)業(yè)領先的事例，一定程度表現(xiàn)出對其研發(fā)優(yōu)勢無法順利轉化為產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢的擔憂。

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